AIPARK IN AUDIZIONE ALLA IX COMMISSIONE TRASPORTI DELLA CAMERA DEI DEPUTATI

AIPARK IN AUDIZIONE ALLA IX COMMISSIONE TRASPORTI DELLA CAMERA DEI DEPUTATI

Il Segretario Generale Bannerman presenta una memoria sulla riforma del Codice della Strada – modifica dell’art.12 – Prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta

 

 

AIPARK è stata invitata alla Audizione informale dell’8 novembre 2018 presso la IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati nell’ambito dell’esame della proposta di legge recante ”Modifica all’art. 12 del Codice della Strada, di cui al Decreto Legislativo 30 aprile 1992 n. 285, concernente l’esercizio di funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta da parte dei dipendenti delle società concessionarie della gestione dei parcheggi e delle aziende esercenti il trasporto pubblico di persone” (C 680 Baldelli).

Il Segretario Generale, arch. Laurence A. Bannerman, è intervenuto per AIPARK e, dopo aver ringraziato la Commissione per l’invito, ha presentato la MEMORIA preparata per l’occasione, che riportiamo più sotto.

A questo link è possibile vedere sul canale You Tube AIPARK TV l’intervento di AIPARK in Commissione e la discussione che è seguita agli interventi di ASSTRA e di AIPARK: https://www.youtube.com/watch?v=hnmQyDls_cU

 

Memoria alla IX Commissione Trasporti Poste e Telecomunicazioni
Camera dei Deputati
Audizione dell’8.11.2018.

 

NOTA SULLA
PROPOSTA DI LEGGE PER DELEGHE AGLI AUSILIARI DEL TRAFFICO
Modifica all’art.12 C.d.S. D.L. 285/1992 (AC 680)

 

SINTESI

E’ stata presentata di recente una proposta di legge (a nome dell’On. Baldelli ed altri) per limitare il ruolo degli ausiliari della sosta, del traffico e del personale ispettivo delle aziende di trasporto al solo controllo all’interno della sola area delle strisce blu.

Anzitutto è necessario evidenziare le ricadute che si avrebbero sul sistema, se tale proposta dovesse essere portata avanti:

  • Migliaia di posti di lavoro persi all’interno della organizzazione delle Concessionarie pubbliche o private che gestiscono il servizio (il settore occupa diverse migliaia di addetti; a fronte di una riduzione dei poteri di accertamento e quindi dell’attività, ci si troverebbe a dover ridurre il numero degli operatori impiegati. Solo le Municipalizzate di Milano e Torino sarebbero obbligate a trovare altra occupazione per qualche centinaio di persone).
  • Incremento della congestione e quindi dell’inquinamento, soprattutto nelle zone centrali delle città per i lunghi tempi persi alla ricerca di un posto libero.
  • Forte incremento dei tempi di viaggio per la presenza di auto in divieto di sosta (seconda fila, passi carrai, posti disabili, strisce pedonali, sosta su marciapiede, sosta in corsia riservata, ecc.). In particolare tale aspetto avrebbe una forte ricaduta negativa sul sistema del trasporto pubblico e conseguentemente sull’impatto ambientale dovuto ad un fisiologico incremento del traffico urbano.
  • Forte contrazione dei ricavi derivanti dal pagamento della sosta e dalla riscossione delle multe da parte delle Amministrazioni Comunali (valutazioni preliminari portano ad una contrazione di circa il 50% di tali entrate): stesso problema riscontrato a seguito della presa di posizione dell’ex-ministro Lupi in tema di non sanzionabilità del ticket scaduto. Anche tale contrazione di ricavi avrebbe ricadute sugli aspetti occupazionali.
  • Incremento del carico di lavoro della Polizia Locale sul versante dei controlli sosta con conseguente riduzione dei controlli per la sicurezza del territorio in genere.
  • La mancanza dei controlli puntuali favorisce la presenza indesiderata di abusivi che creano problemi di sicurezza.

 

INTRODUZIONE

In tutti i paesi europei l’esigenza di disciplinare e regolamentare l’uso dell’auto privata è centrale per riequilibrare il sistema della mobilità urbana, basandosi sull’introduzione di nuovi affidamenti agli addetti pubblici e privati della sosta e al sistema sanzionatorio.

Siim Kallas, ex Vice Presidente della Commissione EU e Commissario per il Trasporto, ricordava che le politiche della sosta, le diverse tipologie dell’offerta e le relative tariffe differenziate, insieme alla regolazione, possono contribuire:

  • ad un uso più efficiente delle auto private;
  • come strumento economico per determinare la domanda complessiva di mobilità;
  • ad ottimizzare lo spazio, che è un bene prezioso;
  • per integrare diverse modalità di mobilità;
  • a rivitalizzare le aree urbane.

In altre parole la sosta tariffata e il suo sistema di regolazione sono le leve essenziali per determinare l’equilibrio generale del sistema della mobilità urbana.

 

CONSIDERAZIONI GENERALI

  • In Italia nel 1960 c’erano 50 auto ogni 1.000 abitanti; nel 2018 il numero è cresciuto a 600 auto ogni 1000 abitanti.
  • Le città italiane sopra 20.000 abitanti sono rimaste sostanzialmente sotto infrastrutturate. Rispetto all’Indagine dell’EPA (European Parking Association) del 2015 (Data Survey), su 43 milioni di posti auto tariffati nei 22 paesi della European Parking Association, mediamente si prevede che l’offerta di sosta tariffata nelle aree urbane è composta dal 60% di posti fuori strada (parcheggi pubblici) e dal 40% di posti auto su strada nelle strisce blu. In Italia il rapporto è inverso. Questo squilibrio nella distribuzione dei posti auto contribuisce fortemente all’intasamento presente in molte nostre città. Per riequilibrare questa situazione sono necessari 650.000 p.a. in struttura (che corrispondono ad una fila di auto lunga 3.250 km).
  • Le tariffe per la sosta a rotazione sono molto più basse in Italia rispetto alle medie EU, dove si va da € 2,00 a € 5,00/ora. Anche i residenti devono affrontare un costo mensile o annuale per i loro permessi di sosta nella zona di residenza (Amsterdam ha un numero chiuso di permessi e una lista d’attesa per le richieste).
  • In Italia non sono applicate limitazioni alla durata della sosta, mentre generalmente nella EU la sosta nelle strisce blu prevede un limite massimo intorno alle 2 ore per assicurare la rotazione e quindi garantire l’accessibilità nelle zone di alta domanda (zone terziario, commercio, svago).
  • La regolamentazione della sosta sta prevedendo progressivamente il coinvolgimento degli ausiliari in sostituzione delle forze di polizia (VV.UU. ecc.) per tutte le infrazioni della sosta irregolare (sosta tariffata e sosta illegale nelle aree oggetto di concessione) come stanno facendo in Spagna, Portogallo, Paesi Bassi, Regno Unito, e altri Paesi nordici. In altri sono in preparazione testi di legge per ampliare le funzione degli ausiliari. Anche la Francia, dal 1.1.2018, ha tolto il controllo della sosta alla polizia affidandola agli addetti sia pubblici che privati. (Con il controllo della polizia meno del 15% degli utenti pagava la sosta a Parigi, creando forti squilibri nel funzionamento della mobilità urbana).
  • La ripartizione modale della mobilità nelle aree urbane in Italia, paragonata con la media EU è:

         

Ripartizione modale

Italia

EU
Auto private 70 45
Trasporto pubblico 20 37
Due ruote 8 12
Piedi 2 6


Questa tabella riassume la differenza fra un inefficiente sistema di gestione della sosta tariffata e uno efficiente ed efficace.

 

 L’AGENDA AMBIENTALE

Con la firma del trattato di Parigi c’è l’impegno a migliorare l’inquinamento dell’aria, con una prima scadenza nel 2025. I dati indicano un alto livello di inquinamento generato dall’eccessivo uso delle auto private, e la conseguente congestione, con gravi conseguenze in termini di costo sulla collettività (aumento delle patologie gravi; giornate all’anno perse nel traffico; mancanza di competitività delle nostre città per il basso livello della velocità commerciale e la difficoltà nell’accessibilità, ecc.).

 

LA PREPARAZIONE PER L’ARRIVO DELLA NUOVA MOBILITÀ

  • Si prevede un forte aumento degli spazi per le piste ciclabili per utilizzare la forma più pulita di trasporto individuale (la Città di Barcellona nella sua ripartizione modale è al 25%);
  • La nuova economia prevede maggiori spazi per le aree di carico e scarico delle merci (Amazon, E-bay ecc.). Il centro della città di Barcellona dispone di 10.000 stalli di carico e scarico contro i 1.000 di Milano.
  • Maggiori spazi da dedicare ai pedoni.
  • Linee dedicate per il trasporto collettivo.

 

Queste nuove esigenze richiedono una diminuzione di posti auto per la sosta su strada: la “nuova mobilità” occuperà gli spazi oggi occupati dalla mobilità esistente (che comprende la sosta).

 

L’ARRIVO IN CORSO DELLA DIGITALIZZAZIONE PREVEDE

  • Nuovi servizi di informazione in tempo reale (disponibilità dei posti auto) utilizzando big data.
  • Il pagamento con sistemi digitali permette anche di differenziare le tariffe per diverse categorie di auto (Euro 1- 6, elettrico, ibridi ecc.) così garantendo l’accessibilità ai centri urbani in alternativa alle chiusure elettroniche.
  • Le nuove auto leggono la strada. Devono poter vedere incroci, attraversamenti pedonali, ecc.
  • È necessario aumentare la sicurezza, anche prevedendo una visibilità generale migliorata (curve, incroci, passaggi pedonali, eliminazione doppie file, ecc.).

 

PERCHÉ CHIEDIAMO CHE NON SI DIA SEGUITO ALLA PROPOSTA DI LEGGE PREDISPOSTA DALL’ON. BALDELLI E CHE SI UTILIZZI INVECE L’OPPORTUNITA’ DI TRASFORMARE IL TESTO DI LEGGE PER ADEGUARLO ALLE NUOVE ESIGENZE DELLA MOBILITA’ URBANA.

  • La legge attuale ha 20 anni. In questo periodo il sistema della mobilità è cambiato radicalmente e continua a cambiare.
  • La tecnologia disponibile oggi permette una gestione più equilibrata della mobilità ed è anni luce avanti alle normative di riferimento.
  • Gli ausiliari sono già una risorsa dedicata al controllo della mobilità urbana ed in particolare a tutti gli aspetti legati alla regolamentazione della sosta. Mentre operano sono equiparati a pubblici ufficiali e - tra l’altro - una recente delibera adottata il 6 novembre scorso dalla Giunta Regionale della Lombardia, equipara tale figura ad un agente di Polizia Amministrativa nello svolgimento delle proprie funzioni. Abbiamo l’opportunità di ottimizzare queste risorse.
  • Il loro lavoro è il controllo del rispetto delle indicazione del C.d.S., per due motivi. Il primo: condizionare le scelte di mobilità dei cittadini grazie all’uso combinato della leva tariffaria e del sistema di controllo; il secondo: assicurare le risorse economiche e finanziarie che tale sistema può generare. L’attuale situazione - dove le soste irregolari non sono controllate da nessuno (la Polizia Locale nelle grandi realtà urbane, è impegnata in altre attività più operative) - fa sì che l’efficienza del sistema venga meno.
  • L’impossibilità di gestire la domanda di mobilità, come si evince dall’attuale stato delle cose, farà sì che la prossima mossa non potrà che essere drastica: per ridurre l’impatto incontrollato dei veicoli privati (causato dalla eventuale approvazione dell’attuale proposta di legge) si dovrà ricorrere ai varchi elettronici per ridurre l’impatto negativo dell’inquinamento, con il risultato che molti centri urbani progressivamente saranno chiusi al traffico e ne sarà regolamentato l’accesso, probabilmente introducendo un ticket di pagamento. Ciò potrà anche generare una ricaduta negativa sul sistema economico del centro urbano, dovuto alla naturale riduzione del numero di persone che vi accederanno.
  • I ricavi dal sistema della sosta servono per contribuire all’ammodernamento delle nostre città, sono necessarie risorse economiche e non ci sono altre fonti disponibili.
  • Gli ausiliari del traffico (ex art. 133) con questa proposta saranno messi in discussione dal punto di vista del ruolo, con una ricaduta sugli aspetti occupazionali; si perderanno posti di lavoro che invece potrebbero essere creati, in una logica diversa di gestione del sistema sosta, proprio perché servono per correggere i forti squilibri dati dalla mancanza di un sistema efficace di ordinamento della sosta.

 

La proposta di AIPARK permetterebbe l’accessibilità, vivibilità e competitività delle nostre città: il mondo sta inevitabilmente cambiando ed è necessario che il legislatore ne tenga conto e non torni indietro.

Quindi chiediamo che si riconsiderino gli obiettivi e il contenuto dell’art. 12 per predisporre una positiva transizione della mobilità urbana italiana.

Si auspica che l’emendamento qui di seguito proposto possa essere preso in considerazione, proprio perché rivede il ruolo degli ausiliari della sosta e del traffico in una prospettiva di regolazione di un sistema troppo importante per la vita e per l’economia delle città.

                               Laurence A. Bannerman                                                                           Antonio Di Donna
                                         Presidente EPA                                                                                 Presidente  AIPARK
                            Segretario Generale AIPARK                                                                       

 

Proposta di emendamenti – Ausiliari della Sosta

Possibili emendamenti per il riordino dei poteri di accertamento del personale Ausiliario della Sosta ed Ausiliario del Traffico, con l’obiettivo di valorizzare le funzioni e gli interventi che questi soggetti possono svolgere a sostegno dell’efficienza del sistema della mobilità urbana, previsti dai commi 132 e 133 della legge 127/1997, cosiddetta Bassanini-bis.

 

 “x. A l c o m m a  132

EMENDAMENTO

I Comuni possono, con provvedimento del Sindaco, conferire funzioni di prevenzione ed accertamento delle violazioni in materia di sosta a dipendenti comunali o delle società di gestione dei parcheggi, limitatamente alle aree oggetto di concessione. La procedura sanzionatoria amministrativa e l’organizzazione del relativo servizio sono di competenza degli uffici o dei comandi a ciò preposti. I gestori possono comunque esercitare tutte le azioni necessarie al recupero delle evasioni tariffarie e dei mancati pagamenti, ivi compresi il rimborso delle spese e le penali.”

 

Testo emendato

I Comuni possono, con provvedimento del Sindaco, conferire funzioni di prevenzione e accertamento di tutte le violazioni in materia di sosta nell’ambito del territorio oggetto di disciplina istitutiva della sosta regolamentata a pagamento, aree verdi comprese, a dipendenti comunali o delle società di gestione dei parcheggi. Al sunnominato personale è conferito il potere di contestazione immediata delle infrazioni di cui agli articol i 7, 157, 158 e 159 comma 1, 3, 4, 5 del D. Lgs n. 285 del 30 aprile 1992 limitatamente agli ambiti oggetto di affidamento disciplinati mediante apposito provvedimento istitutivo della sosta regolamentata a pagamento.

L’attività sanzionatoria amministrativa e l’organizzazione del relativo servizio, sono di competenza degli uffici o dei comandi a ciò preposti, a cui compete anche tutta l’attività autorizzativa e di verifica sull’operato.

I gestori possono comunque esercitare tutte le azioni necessarie al re cupero delle evasioni tariffarie e dei mancati pagamenti, ivi compresi il rimborso delle spese e le penali. Al sunnominato personale è conferito il potere di contestazione immediata nonché di redazione e sottoscrizione del verbale di accertamento con l’efficacia di cui agli artt. 2699 e 2700 del Codice Civile.

 

“x. A l c o m m a  133

EMENDAMENTO

Le funzioni di cui al comma 132 sono conferite anche al personale ispettivo delle aziende esercenti il trasporto pubblico di persone nelle forme previste dagli articoli 22 e 25 della legge 8 giugno 1990 n. 142 e successive modificazioni. A tale personale sono inoltre conferite, con le stesse modalità di cui al primo periodo del comma 132, le funzioni di prevenzione e accertamento in materia di circolazione e sosta sulle corsie riservate al trasporto pubblico ai sensi dell’articolo 6, comma 4, lettera c) del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.”

 

Testo emendato

Le funzioni di cui al comma 132 sono conferite anche al personale ispettivo delle aziende esercenti il trasporto pubblico di persone nelle forme previste dagli articoli 22 e 25 della legge 8 giugno 1990 n. 142 e successive modificazioni. A tale personale sono inoltre conferite, con le stesse modalità di cui al primo periodo del comma 132, le funzioni di prevenzione e accertamento in materia di circolazione e sosta sulle corsie riservate al trasporto pubblico ai sensi dell’articolo 6, comma 4, lettera c) del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

Al sunnominato personale è conferito il potere di contestazione immediata nonché di redazione e sottoscrizione del verbale di accertamento con l’efficacia di cui agli artt. 2699 e 2700 del Codice Civile.

 

Motivazione

L’emendamento è volto a contribuire al riordino dei poteri di accertamento del personale Ausiliario della Sosta ed Ausiliario del Traffico, con l’obiettivo di valorizzare le funzioni e gli interventi che questi soggetti possono svolgere a sostegno dell’efficienza del sistema della mobilità urbana, così come previsti dall’art. 17, commi 132 e 133, della legge 127/1997, cosiddetta Bassanini-bis.

Con l’approvazione dell’emendamento finalmente si avrebbe il controllo della sosta irregolare in doppia fila, pericolosa, sulle strisce pedonali, sui marciapiedi, davanti ai cassettoni, sugli stalli riservati ai disabili, sugli stalli di carico e scarico, ecc.

Il controllo della sosta, con questa proposta di emendamento, contribuirà anche all’aumento della sicurezza con “gli occhi degli ausiliari sul territorio urbano”.

 

E’  possibile scaricare in formato pdf. la memoria di:

AIPARK

 ANCI

 ASSTRA