COMUNICATO STAMPA, COVID-19: ALLA RICERCA DELLA NUOVA NORMALITÀ

Un confronto tra chi spalanca i centri delle città
e gli esperti che richiamano alla gestione integrata della mobilità 

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INTRODUZIONE

In questi giorni di faticosa ricerca di nuove procedure e modelli per la Fase 2 che mantengano l’equilibrio fra mobilità dei cittadini, salute ed economia, leggiamo di molte iniziative già prese o in via di realizzazione da parte di vari Comuni, come aprire i centri delle città spegnendo i varchi delle ZTL, limitare il transito ai veicoli in alcune strade favorendo le biciclette, rendere gratuita la sosta su strada, o anche togliere posti auto per fare spazio ai tavolini di bar e ristoranti.

Alcune di queste misure hanno la loro valenza, non se prese singolarmente però, ma nel caso siano adottate all’interno di piani integrati della mobilità. Esistono infatti già gravi problemi di congestione e di criticità funzionali ed economiche delle attività nei nostri centri, e sappiamo bene che occorre una gestione coordinata complessiva della città: soluzioni parziali creano solo più caos.

Per la soluzione di problemi tecnici occorrono studi approfonditi e non improvvisazioni: rivolgiamoci quindi a dei tecnici: AIPARK, associazione senza fini di lucro, apolitica e apartitica, è in grado di mettere a servizio delle Istituzioni la sua esperienza trentennale in Italia e in Europa, con team interdisciplinari, nel settore della sosta e della mobilità, forte della convinzione che esse siano strettamente collegate:

SOSTA GESTITA, MOBILITÀ GARANTITA

I VERI NUMERI DELLA FASE 2

Si parla molto in questi giorni di nuove piste ciclabili, di incentivi all’uso della bicicletta, sui quali molti Comuni stanno riponendo grandi speranze.

L’idea in sé è giusta, ma occorre tenere presente la realtà: il territorio italiano è pianeggiante solo per il 23% e una gran parte dei cittadini non potrà usare la bicicletta per età, condizioni di salute, materiali da trasportare, bambini da accompagnare, lontananza della meta da raggiungere, ecc.

Prendiamo ad esempio Milano, che ha un modello di mobilità di tipo europeo.

Gli spostamenti giornalieri ante COVID-19 erano 6,2 milioni, così suddivisi:

• Autoveicoli: 2,7 milioni
• TPL: 2,9 milioni
• Moto e scooter: 344.000
• Bici: 222.000

Con il contributo di REDAS Engineering abbiamo effettuato una simulazione e si è ipotizzato una riduzione del 15% degli spostamenti giornalieri (930.000 viaggi in meno motivati da smart working, cassa integrazione, aumento della disoccupazione) e in seguito una rimodulazione delle tipologie di spostamenti causata dalla ridotta capacità dei mezzi pubblici per il necessario distanziamento sociale.

I valori che seguono indicano l’aumento prevedibile nel numero degli spostamenti giornalieri rispetto ai valori ante COVID-19:

• + 300.000 autoveicoli
• + 110.000 moto e scooter
• +103.000 biciclette.

Da questa stima - moderata - si deduce che in città, rispetto agli attuali circa 305.000 posti auto (dei quali solo il 30% è tariffato), mancano almeno:

• 100.000 posti per autoveicoli su strada
• 50.000 per moto e scooter
• 50.000 per biciclette.

Inoltre si ritiene che sarebbe opportuno riorganizzarli a seconda degli usi (ad esempio rotazione breve o lunga), per regolare l’aumentata domanda.

Importanti città europee stanno rafforzando l’uso delle due ruote, ma hanno a supporto una buona infrastrutturazione: metro, bus e tram, piste ciclabili già esistenti, parcheggi in struttura, per residenti e di scambio.

In Italia siamo invece sotto infrastrutturati. Già prima del lockdown nelle città con più di 30.000 abitanti mancavano circa 650.000 posti auto in struttura in appoggio ai centri cittadini, per allinearsi ai valori medi europei.

Le nostre città sono molto diverse tra loro, per tipologia di territorio, per offerta di servizi pubblici, per caratteristiche economiche, ma hanno due tratti distintivi in comune:

1. la grande mancanza per i veicoli di offerta di sosta fuori dalla strada:

 2. il rapporto tra residenti e posto auto tariffato

Con questi numeri è chiaro che solo soluzioni a sistema creeranno un nuovo equilibrio.

LA SOLUZIONE

Non si tratta solo di cambiare destinazione d’uso alle strade. Specialmente nelle aree centrali delle città occorre coordinare gli interventi con il resto dell’offerta di mobilità, e ogni città può avere la sua soluzione, come un vestito fatto su misura.

La soluzione è la GESTIONE INTEGRATA DEI VARI ELEMENTI CHE COMPONGONO LA MOBILITÀ, con tutti i mezzi che le nuove tecnologie ci mettono a disposizione.

In particolare LA GESTIONE DELLA SOSTA (non solo la sua tariffazione) DEVE ESSERE CONSIDERATA UNA GRANDE OPPORTUNITÀ: è un servizio che contribuisce al diritto alla mobilità, non una tassa: è uno strumento essenziale per la vita della città.

Così - da decenni - è stata considerata nel resto d’Europa, così è considerata adesso per la fase di transizione, così sarà considerata ai fini della NUOVA NORMALITÀ.

Non dobbiamo inventare nulla: è stato già fatto. Perché non copiare le buone pratiche?

Perché non prendere a esempio le tante, diverse soluzioni già messe in atto con successo in tanti Paesi europei?

Gestire la sosta in un sistema integrato vuol dire:

• Disincentivare l’uso indiscriminato dei mezzi privati e inquinanti.
• Incentivare l’uso di mezzi alternativi e ecocompatibili.
• Regolare le chiusure dei centri città per permettere un’accessibilità dinamica, che eviti ricadute anche economiche.
• Non accettare il caos, la congestione e le doppie file come la normalità.
• Applicare tariffe diverse, dinamiche, come gentle nudge per spingere le persone a cambiare abitudini.

Il tutto sarà più facile se introdurremo la DIGITALIZZAZIONE, CHE SI BASA SULL’IDENTIFICAZIONE TRAMITE TARGA, che infatti permette:

• la verifica delle autorizzazioni e dei permessi;
• il controllo per fasce orarie, facilmente modificabili;
• usi diversi dello stesso spazio nelle 24 ore;
• il dynamic pricing, cioè tariffe variabili anche sulle 24 ore.

AIPARK SUGGERISCE

1. NON SPEGNERE I SISTEMI ELETTRONICI DI ACCESSO AI CENTRI e di gestione della sosta: sono regolatori importanti della domanda di mobilità.
2. TRASFORMARE IN LEGGE L’EMENDAMENTO AL CODICE DELLA STRADA (art. 12 bis) approvato dalla IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati (luglio 2019) per l’ampliamento dei poteri degli ausiliari del traffico.
3. OTTIMIZZARE L’USO DEL BORDO STRADA per diversificare le soluzioni.
4. RIDETERMINARE LE TIPOLOGIE DELLE STRADE, per nuovi e diversi utilizzi, introducendo anche piste ciclabili, corsie dedicate al TPL e strade dedicate solo alla sosta.
5. INTRODURRE LA DIGITALIZZAZIONE PER LA GESTIONE INTEGRATA DELLA SOSTA.

MA ATTENZIONE: i cambiamenti saranno possibili se conosceremo esattamente quanti stalli di sosta ha ogni città; quante strisce bianche, blu, gialle, carico/scarico, posti auto in struttura, parcheggi di interscambio, pertinenziali, autorimesse.

Allora sarà possibile realizzare, in una logica di sistema e di sostenibilità economica e ambientale, L’OTTIMIZZAZIONE DEL BORDO STRADA, che porterà ai cambiamenti necessari alla NUOVA MOBILITÀ .

Roma, 15 maggio 2020
Ufficio Stampa: Alessandra Faldi: 389-1007.909